Gasmeten containergassen, waar zijn we mee bezig?

Containergassen: 'We zijn achterlijk bezig'

'We zijn achterlijk bezig', vatte Jan de Jong (FNV Bondgenoten) maandagmiddag 29 maart jl. het symposium 'Veilig omgaan met containergassen' wellicht nog het beste samen. Meerdere sprekers op het symposium hadden erop gewezen dat de problemen met giftige gassen in zeecontainers niet in de eerste plaats worden veroorzaakt door het doelbewust gassen van containers (vanwege insectenbestrijding), maar meer door ongezonde walmen die uit de vervoerde lading komt.

Bron: Nieuwsblad Transport

'En dat omdat bedrijven schoenen laten maken in China met lijm die in Europa al lang verboden is, omdat die lijm een halve cent goedkoper is. Alsof consumenten niet bereid zouden zijn om voor hun gezondheid een halve cent meer te betalen.'

Dat 'wij', westerlingen, mede verantwoordelijk zijn voor de productiemethoden die in China worden gehanteerd, daar was een meerderheid van het publiek bij het symposium in Rotterdam het ook wel over eens. Grote importerende bedrijven in Nederland zeggen bovendien al werk te hebben gemaakt van het 'opvoeden' van hun Aziatische leveranciers. Toch zijn 'we' over het algemeen blijkbaar achterlijk bezig, met als gevolg dat heel veel zeecontainers die via de zeehavens ons land binnenkomen, kwalijke dampen bevatten.

Hoe groot de problemen nou precies zijn, hoe gevaarlijk de dampen nou werkelijk zijn en hoe we de situatie onder controle moeten krijgen, daar verschilden de meningen op het symposium sterk over.

Mensen als De Jong en Atie Verschoor (die bij het ECEM slachtoffers van containergassen behandelt) zien in de gassen uit zeecontainers een sluipmoordenaar. 'De gassen kunnen niet alleen acuut slachtoffers maken, maar ook heel geleidelijk', aldus De Jong. 'De schade stapelt zich in de loop der tijd in het lichaam op. Als je in een warehouse doorlopend tussen uitwasemende goederen werkt, kan je je op een glijdende schaal bevinden. Gassen kunnen de oorzaak zijn van ziektes waarmee werknemers in de logistieke sector te kampen hebben en waarvoor ze tot nu toe geen oorzaak konden vinden. Het probleem lijkt wel wat op de schildersziekte; daarbij duurde het wel honderd jaar voordat de link werd gelegd tussen ziekteverschijnselen en het gebruik van verf.'

Verschoor betoogde dat je eigenlijk geen enkele zeecontainer kunt vertrouwen. Uit de controleactie 'Tegengas' van de Nederlandse overheid is afgelopen jaar weliswaar gebleken dat in 10 procent van de containers te veel giftige gassen zitten, maar Verschoor wees erop dat kleinere hoeveelheden gas die in de overige 90 procent van de containers kunnen zitten, evenzeer schadelijk kunnen zijn. 'Als in een container meerdere gassen hangen die elk afzonderlijk onder een wettelijk vastgesteld veilig niveau zitten, kunnen al die gassen tezamen toch toxisch zijn. De stofwisseling in het menselijk lichaam kan een opeenstapeling van meerdere gifstoffen op een gegeven moment gewoonweg niet meer verwerken.' 

Een container betreden die volgens de wet veilig is, is inderdaad 'misschien toch niet goed', stelde ook Henk Brinkman van logistiek dienstverlener DHL. 'Er kunnen altijd nog wat restanten gas in de container zijn. Een onderbelicht onderwerp,' aldus Brinkman. 'Meten is weten, wordt steeds gezegd, maar is dat wel zo? Om echt betrouwbare gegevens te hebben, zou je zowat 100 procent van de containers moeten meten, in plaats van een steekproef van 10 procent.'

DHL heeft zelf pas sinds ruim een jaar een eigen aanpak van de gasproblematiek. 'Begin 2009 werden mijn ogen geopend op een bijeenkomst van de FNV, waar enkele slachtoffers hun verhaal deden', aldus Brinkman.

Het logistieke bedrijf maakte nog geen grote incidenten met gas mee, maar is er wel achtergekomen dat er in containers makkelijk dampen uit producten en verpakkingsmaterialen blijven hangen. 'De arbeidsinspectie zegt dat we op het goede spoor zitten. Maar zelfs na uitgebreid ventileren blijven er nog dampen meetbaar. Weliswaar onder het wettelijk niveau, maar moeten we moeten die wel willen? Eigenlijk is er niets bekend over de werkelijke blootstelling van mensen aan allerlei stoffen. We overwegen daarom nu om persoonsgebonden metingen in te voeren.' Maar aan de andere kant vraagt Brinkman zich af wat nou eigenlijk zinvol is. ‘De interpretatie van meetgegevens is een vak apart. Er is veel verschil in kennis en kunde tussen de diverse gasmeetbedrijven.'

Als je twee meetbedrijven metingen laat doen, krijg je twee verschillende resultaten, merkte Jacques Bonewit van de Douane op. 'Maar ja, meten is slechts meten. Het schaadt niet om daarna voor de veiligheid toch de deuren van de container nog een tijdje open te zetten.'

Meetbedrijven vragen tarieven variërend van 30 tot 175 euro per container, zei Patrick Sieben (RAE Benelux). 'De prijs hangt onder meer af van de opleiding van de gasmeter en de apparatuur die hij gebruikt.' Voor 175 euro zal je een goede meting mogen verwachten, maar goedkoop is het bepaald niet, beaamt Sieben. 'Sommige vervoerders krijgen er 175 euro voor om de container te vervoeren.'

Brinkman (DHL) stelde ook dat de kosten 'onderhand behoorlijk oplopen'. Naast de prijs die betaald moet worden voor het gasmeten, zorgen bijvoorbeeld ook hogere wachttijden voor extra kosten. 'We hopen de kosten te kunnen beperken zonder op veiligheid te beknibbelen.'

Bonewit (douane) bevestigde enerzijds de problemen die er zijn met giftige dampen die uit lading komen, maar behoort anderzijds tot de stroming die de gassenproblematiek relativeert. Als je een container opent, kan je even met gassen in aanraking komen, 'maar dat zijn maar korte momenten'.

Bestrijdingsmiddelen in containers zijn een gering probleem, volgens Bonewit. 'In onze Douane Controle Loods controleren we al jarenlang containers en we hebben daarbij de ervaring dat in minder dan 1 procent van de containers een te hoog gehalte aan bestrijdingsgassen zit. En in 5 procent zitten resten van bestrijdingsmiddelen. Ik herhaal: slechts resten.'

Pas toen de douane in 2006 en 2007 een onderzoek begon naar namaakschoenen en -kleding, ontdekte ze dat er kwalijke dampen kwamen uit dat soort producten. Ook dat is meestal geen probleem, volgens Bonewit. 'Gewoon de containers goed luchten. Al moeten we wel oppassen dat er bij het openzetten van de containerdeuren geen goederen kunnen worden weggenomen. Want het beschermen van de lading is natuurlijk juist onze taak. Een gasdeur die je voor de geopende container kunt zetten, is voor ons dus het ei van Columbus.

Pas als containers elders in het land geïnspecteerd moeten worden, ontstaat voor de douane een probleem, aldus Bonewit. 'We hebben bij de douane een twee-uurs regel: een gasmeetrapport is maar twee uur geldig, want gedurende twee uur kan zich opnieuw gas in de container ontwikkelen. Als een container terug gestuurd wordt naar de Rotterdamse haven, of als de douane zelf een keer te laat op de controlelocatie arriveert, moet er dus opnieuw gemeten worden. We hebben daar dagelijks problemen mee.'

Bekijk ook het dossier van NT met alle presentaties van het symposium.